"Brute du quart de mille"
La Mustang fût redessinée pour 1967-68. Le nouveau design était 2.7 pouces plus large que le modèle précédent. Ceci avait comme but d’accommoder les gros blocs. Le 390 pouces-cube @ 325 chevaux était un bon départ, mais ne semblait pas apte à affronter la compétition. Après plusieurs tentatives pour convaincre Ford d’offrir le Cobra Jet 428 dans la Mustang, Bob Tasca (propriétaire du concessionnaire Tasca Ford, situé à Providence, Rhode Island), a finalement vu son vœu exaucé.. Au mois d’avril 1968, Ford annonce l’option CJ428 pour la somme de 393 dollars. Les 8 premières voitures fûrent construites selon les normes de la NHRA (National Hot Rod Association), afin qu’elles soient légales. Les 8 voitures fûrent peintes en blanc et conçues pour le ¼ de mile. Le tout nouveau Cobra Jet 428 de série offrait des têtes 427 de haute performance, un carburateur Holley 4 barils à 735 cfm et un système à air forcé de type ram air. Dans l’édition d’avril 1968, on dit que Hot Rod Magazine testa la Mustang équipée du 428 CJ. Ils ont parcouru le ¼ de mille en 13.56 secondes à 107 milles-à-l’heure , lui attribuant le titre de “ Sedan de production le plus rapide jamais construit’’. Les Winternatinals de “68 fûrent dominés par ces bolides. En finale, un affrontement de deux CJ 428 fût gagné par Al Joniec qui franchit la ligne d’arrivée en 11.498 secondes à 120.6 milles-à-l’heure.
Robert J. Cuillerier
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Collaborateur
Rage du Cyclone
La Cyclone Spoiler fut la réplique de Mercury envers la populaire Ford Torino Cobra. Avec un prix de base de 3530$ US, la Cyclone Spoiler venait très bien équipé avec le fameux moteur 429 Cobra Jet c/a air forcé de type ”Ram-Air”. De plus, une longue liste d’options s’ajoutèrent à l’achat de ce bolide sans frais supplémentaire, tel qu’un aileron avant et arrière, votre choix de 6 couleurs frappantes de type ”Grabber”, des autocollants très évidents de pleine longueur, ensemble cadrant complet, sièges baquets, speedo de 140 milles-à-l’heure, tachomètre de 8000 révolutions/minute, transmission à 4 rapports de type Top loader avec levier Hurst, différentiel barré de neuf pouces track lock c/a engrenage 3.50-1, suspension de compétition et des pneus de grosseur G70x14.
Pour une somme supplémentaire, le consommateur pouvait opter pour l’option Super Cobra Jet, connu sous le terme ”Drag Pack”. Cette option vous donnait droit à plusieurs surprises en dessous du capot et un différentiel de neuf pouces avec engrenage de 3.91-1 traction lock ou de 4.30-1 Detroit locker. Seulement 1631 unités de la Cyclone Spoiler furent produites.
En 1970, la revue Road Test testa la Cyclone Spoiler équipée de l’option 429 Super Cobra Jet. Ils parcoururent le 1/4 de mille en 13.98 secondes @ 102 mille-àl’heure…Quand même très raisonnable, considérant son poids de 4100 livres!
Comme tous ”muscle cars” du temps, la Cyclone Spoiler fut discontinuée en 1971, après seulement deux ans de production. Ceci étant du aux nouvelles lois politiques exigées par le gouvernement pour tous fabricants automobile et le nouveau mouvement social.
Robert J. Cuillerier
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4-4-2
4-4-2
Quatre barils, Quatre vitesses, Double échappement
« Sedate isn’t it » (Pas du tout endormant) fut le slogan du Oldsmobile 442 de 1967. Au prix de 184$ US, la 442 incluait sans frais supplémentaire des lattes d’aération sur le capot et comme option, le consommateur pouvait opter pour un système à ignition transistorisé et des freins avant à disque. Par la troisième année, la 422 devint le standard d’excellence pour le monde « muscle car ». Aucun de ses compétiteurs ne se portait aussi bien ou ne pouvait stopper mieux et avec ses 360 chevaux, induction à air forcée et un levier Hurst, on ne pouvait ignorer son statut « Muscle »! Même muni du moteur de base, la 442 ne cédait pas sa place sur les pistes de ¼ mile. Avec ses 400 po. cu. @350 chevaux, la 442 savait se défendre sur la rue. La revue Car and driver rapporte que la 442 équipée du 400 @ 350 chevaux à parcouru le ¼ de mile en 15.8 secondes @ 91 miles-à-l’heure.
En 1967, on cessa la production du montage « Tri-power » (Trois carburateurs à 2 barils chaque), mais la toute puissante option W-30 (estimée humblement à 360 chevaux) avec induction à air forcée et son arbre-a-came radical étaient de retour. La revue Hot Rod à testé la 442, équipée du W-30 avec une transmission manuelle à quatre vitesses. La bête parcouru le ¼ de mile en 13.9 secondes!
Robert J. Cuillerier
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Killer Bee
La Coronet fut de retour pour l’année 1969. Le nouveau design avait une calandre avant et une présentation arrière plus découpé et plus distingué. Les choix de moteur pour la version R/T furent le 440 à 375 chevaux et en option, le 426 Hemi à 425 chevaux. Vous pouviez aussi opter pour l’option ”Track Pack”. Ceci vous donnait droit à une suspension renforcie, une transmission manuelle à 4 vitesses avec levier Hurst, un différentiel barré avec un engrenage de 3.54-1 de type ”Sure Grip”, un système de refroidissement à haute capacité, un ventilateur à 7 lames et un système d’allumage à double pointes connu sous le terme ”Dual braker”.
Une autre version du model Coronet fut la Super-Bee (réplique de Dodge envers la très populaire Plymouth Road Runner). Tout comme la Road Runner, la Super Bee offrait au public de la performance à prix abordable. De base, la Super Bee était équipée avec un moteur 383 à 335 chevaux et 425 livres de couple. Le moteur 426 Hemi était aussi offert en option.
Le logo d’une petite abeille performante laissait sous-entendre au public que la Super Bee
était une voiture axée sur le plaisir de la performance.
Robert J. Cuillerier
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Abeille tueuse
A la mi-année de 1969, l’option A12 fut introduite uniquement sur la version Super Bee de la Coronet. Cette option fut axée sur la performance à son état pur. Ceci vous donnait droit à plusieurs surprises, dont le moteur 440 de 390 chevaux avec triple carburation pour un total de 1375 cfm, un arbre à cam revisé, des ressorts à valve à haut rendement, des tiges à pistons ”Magnaflux”, un distributeur à doubles pointes, une transmission à 4 vitesses (une transmission automatique était offerte en option) et un différentiel Dana avec un engrenage de 4.10-1 de type ”Sure Grip”. Avec son look très sinistre, purement “business”, l’option A12 vous donnait des jantes en acier H/D peintes noires avec boulons chromés, un capot fabriqué
Robert J. Cuillerier
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Le Tigre
Selon mes goûts, la plus belle Pontiac GTO fut produite en 1966. Pour la toute première fois, la GTO de 1966 devenait son propre modèle et non une option sur la Tempest, même si elles ont partagé la même plateforme. Étant toute nouvellement redessinée, la GTO avait une allure très attirante avec un nouveau look ”Bouteille de Coke”. De plus, l’année 1966, présentait pour une première fois depuis son existence, une Pontiac offrant une calandre en plastique. Comme moteur, le 389 4 barils @ 335 chevaux était toujours le moteur de base. Le 389 c/a trois carburateurs à 2 barils, étant connu sous l’option Tri-Power, offrant 360 chevaux avec ou sans système à air forcé (Ram-Air). La prise d’air sur le capot était très attirante, mais fut fonctionnelle seulement si le consommateur optait pour l’option Ram-Air. L’année 1966 fut la dernière année pour l’option TriPower. A la mi-année de 1966, GM discontinuait tout moteur équipé de plusieurs carburateurs, sauf pour la Corvette.
La revue Car life a écrit ceci: ”La toute nouvelle GTO a le ”nez” trop lourd, causant à nos pilotes de sérieux problèmes de traction sur tous nos départs. La transmission manuelle est un charme, le moteur est très réceptif et la voiture est d’une qualité d’assemblage et de finition fantastique”. La revue Car and driver fit un test avec une Pontiac GTO équipée de l’option 389 Tri-Power avec un différentiel de 3.55-1. Celle-ci a parcouru le 1/4 de milles en 14.05 secondes @ 105 mille-à-l`heure.
Robert J. Cuillerier
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ROI DU TORQUE
Commercialisé à 360 chevaux, la 1970 Buick GS équipé du moteur 455 Stage 1 était fortement sous-estimé. Mais son torque de 510 lbs/pi à seulement 2800 rpm était très impressionnant. Ce torque à bas régime fondait la crainte à la compétition sur les rues et les pistes de ¼ de mile. Un Stage 1 était un fort concurrent au fameux Hemi. La revue Motor trend testa la Buick GS équipé du Stage 1, Ils ont parcouru le ¼ de mile en 13.38 sec @ 105.5 mile-à-l’heure. Lui dessillant le titre de “LA VOITURE LA PLUS RAPIDE QUE NOUS AVONS JAMAIS TESTÉ”.
L’option GSX, vous offrait sans frai supplémentaire une suspension renforcie, un tachometre sur le capot, une peinture unique, des ailerons avant et arrière. L’option GSX ajoutait 1195$ au prix du GS 455. Les seuls couleurs disponibles étaient jaune Saturn et blanc Apollo. Seulement 678 unités furent battis pour l’année 1970. L’année précédente, la division Buick vous offrait le choix de 6 couleurs différentes pour leur model GSX, mais la puissance était à la baise à 345 chevaux.
Robert J. Cuillerier
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Mopar Chargent
1971 fut la dernière année pour le fameux moteur 426 Hemi. La Dodge Charger R/T et la Charger Super Bee furent parmi les derniers modèles privilégiés à recevoir cet engin légendaire. Ceci ajoutait 884$ dollars US à la facture finale. Seulement 85 Chargers furent commandés avec l`option Hemi en 1971. La nouvelle Charger avait un nouveau look bouteille de Coke radical, avec un empâtement de 115 pouces, 2 pouces plus court que l`année précédente. Le model R/T était équipé d`un capot (hood) noirci avec lattes décoratives (l`option air grabber était aussi disponible), de portières spéciales démontrant des sorties d`air et des jantes de type “rallye”.
“. Les ailerons avant et arrière étaient optionnels. La Charger R/T avait comme moteur de base le 440 Magnum à 370 chevaux. Vous aviez droit à 15 chevaux supplémentaires avec l’ option Six pack (3 carburateurs de 2 barils). Une dernière option était le moteur 426 Hemi, il fut toujours aussi impressionnant que les années antérieures. Motor trend testa une Dodge Charger R/T équipée du Hemi et un différentiel avec engrenage de 4.10-1 de type sure grip, la bête parcourue le ¼ de mile en 13.7 second à 104 milles à l`heure !
Robert J. Cuillerier
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