«Voitures Classiques de l’Outaouais» par Robert J. Cuillerier

La 1970 Torino GT de Robert J. C.

Je suis né avec la passion de l’automobile dans les veines, ma mère me disait que lorsque j’étais un enfant de +/- 4 ans je m’amusais à dessiner les voitures que je voyais passer dans la rue en face de notre maison. Mes dessins étaient d’une précision surprenante, considérent mon age. Lorque j’avais +/- 8 ans mes oncles (Pierre, Charles et Yves) avaient tous des muscle cars et lorsque nous visitions mes grand-parents Demers (coté de ma mère), je devenais fou, car je savais que j’étais pour voir les bolides de mes oncles qui habitaient toujours avec mes grand parents, et avec un peux de chance, je verrais peut-être aussi les voitures de leurs amis qui étaient aussi proprio de muscle cars. Je me souviens de leurs bolides comme si je les avais vue hier, 1971 GTX, 1970 Roadrunner, 1970 Challenger R/T, 1971 Demon 340, 1974 Challenger 360, 1969 Dart Swinger…. Oh, que de bons souvenirs! Ma passion pour les bolides de cette génération fut établie!

Mon Grand père Cuillerier (Spooner) était par contre un Ford man, par ce fait, mon père était aussi un Ford guy. Au début des années 80 mon père c’est aquis la voiture de cet rève, une 1966 Mustang! Par ce fait, il m’a transmis la passion de la Mustang. En 1986, j’ai acheté ma premiere voiture, une 1970 Mustang Mach 1 pour la somme de 600$. La mécanique était en bonne condition, mais la carrosserie demandait des réparations. Moi et mon père, ainsi que des amis passerions 8 mois à lui faire une restoration esthétique. Par la suite, après 4 ans de plaisir, j’ai du vendre ma fierté pour retourner aux études. Ceci n’était pas une décision facile! Mais je m’avais promis de m’acheter un autre muscle car…. un jour. Ce jour devin réalité en 2004. Après plus 12 ans de solisitation, le proprio de cette 1970 Torino GT a finalement accepté de me vendre la voiture. Treize en passé, je suis devenue proprio de cette magnifique Torino que j’avais vue 12 ans auparavant. En 2008, suite a un incident, ma voiture fut reconstruite et repainte la couleur d’origine.

Aujourd’hui, je suis fier de me baladé avec ma Torino GT. Le fait que c’est une voiture plus ou moins oubliée dans l’histoir du mouvement »muscle car» la rend plus attirente, et ceci non seulement pour moi, mais aussi beaucoup d’amateur qui la croise lors des rencontres automobile.

1970 Ford Torino GT 429 SCJ:

Pour l’année 1970, La revue reconnue mondialement »Motor Trend» attitra les honneurs de voiture de l’année à la Ford Torino. Pour l’année 1970 Ford mis en production 56,819 Torino GT »sportsroof». Selon Marti’s autoworks, seulement 241 furent produites avec l’option Super Cobra Jet (aussi connu comme l’option Drag Pack). Chez Ford, cet option représenta le summum de la performance. Pour le model Torino, l’ensemble Drag pack incluait sans aucun frais supplémentaire un bloc moteur de 429 pouce cube avec des paliers de vilebrequin tenus par 4 boulons, des pistons forgés de 11.3 de compression, un carburateur de marque Holley avec un débit cubiques par minute de 780, des poussoirs solides, ligne à essence de 3/8 de pouces de diamètre, refroidisseur à l’huile avec conduits tressés métallique. Votre choix de transmission était sois la boite manuel à 4 rapports »Toploader» ou la transmission automatique C6 avec régulateurs retravaillés pour un changement de vitesse plus brusque. Le choix de pont arrière était limité à 3.91 ou 4.30. Tout deux était autobloquant sans exception.

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

Marc F. et sa 1968 Mustang GT 428 CJ

Marc F. (vice président de l’A.V.A.O.) et sa 1968 Mustang GT 428 CJ

Bob Tasca, président du concessionnaire Tasca Ford était un grand amateur de performance. Bob Tasca était le «Mr. Norm» ou bien le «Don Yenko» des produits Ford. Son dépositaire était situé à Cranston dans l’Etat de Rhode Island. M. Tasca n’était pas impressionné par les performances du moteur «ultime» de 390 pouces cubes offert au modèle Mustang. Il décida donc de prendre en charge la situation. Quand la possibilité de remplacer un moulin endommagé dans une Mustang coupé 1967 s’est présentée, il n’a pas tardé à passer à l’action! Il demanda donc à ces techniciens mécaniques de remplaer le moteur endommagé de 390 pouces cubes par un monstrueux 428 «Police Interceptor». Le nouveau moulin était équipé de têtes 406, un collecteur d’admission 427 «low riser» et couronné d’un carburateur «Holley» de 735 cfm, ainsi que d’autres pièces de performance d’origine Ford. Le résultat final était une bête avec la capacité de parcourir le 1/4 de mile dans les bas 13 secondes. Bob Tasca réalisa qu’il avait une recette gagnante! Il a donc pris la décision d’offrir un «ensemble» nommé KR-8 (King of the road 1968) à sa clientèle. Ceci consistait en une conversion offerte par le concessionnaire et non par la division Ford.

L’option KR-8 attirait l’attention des dirigeants de Hot-Rod magazine. Impressionné par la voiture, les écrivains ont publié un article dans l’édition datée de novembre 1967. L’article concluait avec l’adresse complète de la division Ford à Détroit. De cette façon, les amateurs de performance pouvaient écrire directement à Ford et tenter de convaincre les dirigeants d’offrir une version «production» de cette bête. Du à de fortes pressions du concessionnaire Tasca Ford et du public, Ford pris la demande très au sérieux.

La division Ford a donc mis en mouvement son programme promotionnel en décembre 1967. Ils ont offert 50 Mustangs blanches «Sportsroof» équipées du nouveau moteur »428 Cobra Jet» pour les compétitions d’accélération en catégorie «Super Stock». Six de ces véhicules ont fait leur première apparition au public en février 1968 au Winternationals de la NHRA dans la ville de Pomona à Los Angeles. En finale, se retrouvèrent deux Mustang 428 CJ conduite respectivement par Al Joniec et l’autre par Hubert Platt. Suite à ce succès et à la forte demande, en avril 1968, le moteur 428 Cobra Jet devient une option de production pour le modèle Mustang.

Les voitures équipées de ce moulin étaient facilement reconnaissables par leur unique bande noire sur le capot et la prise d’air fonctionnelle. Seulement 16 décapotable furent produites et 401 Sportsroof H/T.

La Mustang de Marc F. est une reproduction personnalisée de ce fameux bolide. Marc a minutieusement restauré sa Mustang jusqu’au dernier boulon lui même. Il possède plusieurs trophés et plaques »première place» ainsi que des trophés »choix du public» démontrant la qualité de son travail. Un bolide qui fait saliver les amateurs de Mustang partout ou il expose sa superbe fierté! Excellent travail Marc, Bravo!

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1968 Chevrolet Camaro RS/SS de Johnny « B » Good

**1967** fut l’année de l’inauguration de la Camaro. Mise sur le marché pour la première fois, le 29 septembre 1966, elle était offerte en deux versions: soit avec deux portes coupées ou bien décapotable, et, également, avec quatre niveaux de finition, soit le modèle de base standard, SS (Super Sport), RS (Rally Sport) ou bien, la Z/28. Une multitude d’options de moteur était aussi disponible, variant d’un 6 cylindres de base de 230 pouces cubes jusqu’à plusieurs versions du bloc moteur ‘’396’’. Et même que, dans certains cas, le monstrueux moteur 427 était offert chez certains concessionnaires Chevrolet de choix, tel que Baldwin, Dana, Nickey et Yenko.

La première génération de la Camaro fut construite de 1967 à 1969, dont la plupart ont été assemblées aux États-Unis, soit sur la ligne de montage de Norwood dans l’état du Ohio ou bien en Californie à Van Nuys, près de Los Angeles.

Les modèles 1967 et 1968 étaient, à la base, très similaires. Mais pour l’année 1968, il y eu quelques différences dont les ajouts des clignoteurs (maintenant obligatoire) sur les panneaux latéraux avant et arrière, les lumières arrières furent séparées au centre, ainsi qu’une grille avant qui avait un design plus pointu avec de nouveaux phares rectangles intégrés (non-inclus sur la version RS). Pour terminer, les fenêtres de ventilation montées au pilier ‘’A’’ ont été abolies, et un nouveau système d’entrée d’air frais connu sous le nom de ‘’Astro Ventilation’’ a fait partie des ajouts pour l’année 1968.

La Camaro de Johnny ¨B¨ Good.

Cette magnifique voiture que Jean possède, est un modèle de l’année 1968 en version RS/SS. Directement sortie de la ligne de montage, l’ensemble RS était une option esthétique qui incluait, sans frais supplémentaire, des couvercles amovibles sur les phares avant, des lunettes arrières révisées avec des phares de reculons relocalisés sur la valence en dessous du pare choc, ainsi que des emblèmes et des accents de finition »RS’’.

Johnny a fait l’acquisition de sa voiture en août 1989, suite à l’appel d’un ami qui lui laissa savoir que cette Camaro 1968 était à vendre. A la recherche d’une Camaro 1969, il se dit qu’il n’avait rien à perdre et prit la décision d’aller voir cette voiture. Après une méticuleuse vérification, Jean décida de l’acheter et de donner le prix demandé au vendeur, conditionnellement à ce que la voiture passe une vérification mécanique. Le type, qui, anecdotiquement parlant, ressemblait à Grizzly Adams avec un gros chien à la place de l’ours, accepta son offre. Même si ce n’était pas un modèle de l’année qu’il recherchait, Johnny, un fanatique de Camaro ne put résister !!!! Un modèle RS/SS décapotable, équipé d’un moulin 327, suivi d’une transmission manuelle à 4 rapports!!!! De plus, le prix était très raisonnable.

Suite à la vérification mécanique, la voiture en question avait quelques problèmes à régler. Le plancher de l’habitacle devait être remplacé, le levier de vitesse devait être changé et quelques autres points mineurs devaient être réparés. Déçu quelque peu, Johnny se fit à l’idée qu’il ne pourrait pas avoir sa nouvelle acquisition avant quelques semaines. Ces quelques semaines devinrent un mois, deux mois, ensuite trois mois….. Un petit détail que Johnny ne savait pas, sa conjointe à l’époque, avait organisé un plan. Celui-ci était de faire livrer la Camaro de Jean le jour de sa fête, qui était 6 mois après la date de l’acquisition!!!! Le jour de sa fête venue, en présence de sa famille et quelques amis, il se fit dire par sa conjointe que son cadeau était dans le garage!!!! Jean n’a pu retenir ses émotions lorsque la porte du garage s’ouvrit!!!! WOW !!! Quelque belle surprise!!! Enfin sa Camaro était chez lui !!!

Toujours avec de gros projets de restauration en tête pour sa Camaro, Johnny ¨B¨ profita de sa voiture telle qu’elle était, pour les 16 années suivantes. En 2005, il prit la décision d’enfin commencer le projet de ses rêves. Pour tout ¨Car Guy¨, une restauration automobile est un projet que nous entamons avec beaucoup d’excitation et de détermination. Malheureusement, ce projet se transforma en un véritable cauchemar pour Jean lorsque fut venu le temps de finaliser son projet, celui de faire peindre sa voiture. Jean était à la recherche d’une personne de confiance pour finaliser la carrosserie et appliquer la peinture sur sa voiture. Un homme (que je ne nommerai pas) lui démontra alors une confiance incontestable de ces talents de peintre en lui disant : ‘’ Nous icitte, on peinture des chars qui valent chers…R’garde là, j’ai une Mercedes qui a été peinturée!!!’’. Suite à une vérification de plus près de cette Mercedes, Jean fut impressionné. Il prit donc la décision de laisser sa belle voiture à cette compagnie pour finaliser la carrosserie. Une fois la voiture terminée, Jean fut très déçu de constater toutes les imperfections de peinture sur sa Camaro. Il y avait beaucoup d’accumulation de peinture dans la baie motrice, qui avait déjà été détaillée par Jean lui-même, l’attention aux détails dans les contours des portières et le contour du couvercle du coffre avaient été négligés, l’après rouge était visible à travers la peinture à plusieurs endroits. Et même que, !!!! le bout du bout… !!!! , les trous pour mettre l’emblème ¨CAMARO¨ sur l’aile avant droite avait été inversé pour lire ¨ORAMAC¨!!!! Jean demanda alors au propriétaire de l’établissement de reprendre son ouvrage. Après quelques échauffourées, le propriétaire du body shop en question reprit le projet. Mais encore une fois, comble de malheur, à la finale, la voiture n’avait pas de ¨clear¨ du milieu de la carrosserie et ce jusqu’à la base!!! Donc l’ouvrage a dû être repris encore, pour une troisième fois, mais pas avant d’autres échanges chauffés et menace de poursuite envers le propriétaire de cette ¨body shop¨ .

Malgré cette expérience qui s’est terminée en cauchemar, aujourd’hui Jean apprécie énormément sa belle ¨CAMARO personnalisée enflammée¨, au maximum. De plus, il a même entamé un nouveau projet qui nous sera dévoilé au courant des prochaines années.

Bravo Johnny ¨B¨ !!!! Tu es un vrai passionné mon chum, et cette unique 1968 Camaro RS est d’une grande beauté et ne passe jamais inaperçue sur nos routes de la région pendant la belle saison!!!

Robert J. Cuillerier

Voitures classiques de l’Outaouais.

La 1974 Pontiac LeMans de Pierre D.

Le modèle LeMans de Pontiac fut offert pour la toute première fois au public en 1962. Pour les deux premières années de production, la LeMans a été une version luxueuse du modèle Tempest. Elle était une voiture de gamme compacte, construite sur la plateforme ‘’Y’’ de Général Motors. Par contre, en 1964, soit seulement deux ans après son inauguration, un grand changement est arrivé. Le modèle Tempest devint une voiture de catégorie intermédiaire sur la nouvelle plateforme ‘’A’’ et demeura un modèle intermédiaire jusqu’à la fin de sa production en 1983 au Canada (1981 au E-U). Mais, son dernier mot n’étant pas dit, elle refit surface de 1989 à 1993 sous la plateforme ‘’T’’ compact de GM.

La 1974 Pontiac LeMans

Ici, nous avons un excellent exemplaire du modèle Sport Coupe 1974. De l’année 1973 à 1977, les intermédiaires de GM avait un design connu sous le terme ‘’Colonnade’’. En version 2 portes, celui-ci était fort probablement le plus beau design de toutes les voitures Américaines de gamme intermédiaire de son époque.

Pour les années 1973 et 1974, les différentes versions du modèle LeMans demeurèrent pratiquement les mêmes, sauf pour le GTO qui fut alors discontinué de la série intermédiaire, et, l’addition d’une version Safari wagon.

Esthétiquement parlant, seulement que quelques exceptions faisaient la différence entre la LeMans 1973 et celle de 1974. La nouvelle calandre en 1974 pour les modèles de la LeMans de base et la LeMans Sport était toujours divisée en deux, avec un nouveau look alcôve et des lanières horizontales, tandis que les versions luxueuses avaient une calandre finie en chrome avec des rainures prononcées verticales. En ce qui concerne la présentation arrière, de nouvelles normes de collision exigées par le gouvernement mandataient des pare-chocs ‘’5 milles à l’heure’’ pour l’année 1974, ce qui était déjà une exigence pour les pare-chocs avant depuis 1973. Les lentilles arrières furent aussi révisées avec un look vertical qui suivait et accentuait la courbe des panneaux latéraux. L’emplacement de la plaque arrière a également été relocalisé au-dessus du pare-choc. Les fenêtres fixes du coté arrière furent offertes en deux versions pour le modèle LeMans Sport Coupe, soit avec une fenêtre ‘’opera’’ avec un toit recouvert de vinyle Laudau ou bien soit avec des lattes sportives très attirantes que nous retrouvons sur la Pontiac de Pierre.

Du coté mécanique, il n’y eut pas grand changement avec l’année précédente. Le moteur de 6 cylindres OHC avec 250 pouces cubes et 100 chevaux vapeurs de base était toujours disponible, ainsi que les trois moteurs V8, soit le 350 à 2 barils de 155 chevaux, une version de 400 pouces cubes avec un carburateur de 2 ou 4 barils et le monstrueux 455 à 250 chevaux cornée d’un carburateur à 4 barils était toujours offert en option. Une nouveauté pour l’année 1974 a été l’ajout du 350 à 4 barils de 185 chevaux avec 270 livres de couple pour le modèle en question. La transmission de base était une version manuelle à 3 rapports. En option vous aviez le choix d’une transmission ‘’Turbo Hydra-matic’’ automatique à trois rapports ou bien une transmission manuelle de 4 vitesses.

Pierre et sa Pontiac 1974 Sport Coupe.

Pierre était à la recherche d’un bolide classique depuis quelques temps. Notre ami Pierre était à l’époque évaluateur automobile avec Conrad Labrosse, (R.I.P. mon cher Conrad). Il reçut un appel du propriétaire de cette belle LeMans pour une évaluation. A son arrivée, le proprio lui fit savoir qu’il considérait vendre sa voiture. Pierre, étant un amateur de la coupe ‘’Colonnade’’, n’a que pris quelques heures pour prendre la décision d’acheter cette magnifique 1974 Pontiac LeMans Sport Coupe . Cette voiture lui rappelait de bons moments passés avec son frère et sa Grand-Am 1973 dans les années 70.

Directement de la ligne de montage, ce beau bolide fut bien équipé avec un moteur de 350 pouces cubes couronné d’un carburateur de 4 barils, un capot avec prises d’air optionnelle, lattes sportives sur les fenêtres fixes et sièges baquets avec console. Depuis son acquisition au mois de mai 2010, Pierre a entrepris de remettre sa belle Pontiac à son aspect original, tout en gardant certains cachets personnalisés. Et ceci, même si elle avait été reconstruite en 1995 avec seulement que quelques milles au compteur depuis sa restauration. Dernièrement, notre ami a fait l’excellent choix de faire l’ajout de roues Rally II PMD (Pontiac Motor Division) avec un fini en chrome, ainsi que de remettre son volant et le levier de boite de vitesse originaux. La baie motrice fut aussi détaillée avec quelques ajouts esthétiques de pièces adaptables…… Un gros merci à Sébastien de Grumpy’S Kustoms pour son beau travail! Toute une beauté cette Pontiac Pete, 5 étoiles!!!!

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

1963 Buick LeSabre de Richard

1963 Buick LeSabre d’un look »Wildcat»!

Voici une voiture très intéressante que j’ai croisée à la randonnée de couleurs 2018. Cette 1963 Buick LeSabre est complètement original, incluant sa peinture, son intérieur et sa mécanique. Une pratique typique de Buick durant les années 60 était de publier ‘’le coupe’’ (torque) et non les pouces cubes sur leurs moteurs, tel est le cas avec cette Buick. Elle est équipée d’un moteur »Nailhead Wildcat’’ de 401 pouces cubes aillant 410 pieds-pouces de couple, tel que spécifié sur son couvercle de filtre à air.

Cette Buick LeSabre a passé la plus grande partie de sa vie en Californie. Une fois expédiée au Canada, elle a été mise au hangar dans une vieille grange pour plus de 15 ans! Lorsque M. Richard a acquis la voiture, il planifiait la restaurer. Après tout, ce n’est pas à tous les jours que l’on croise une 1963 Buick LeSable 4 portes HardTop! Mais suite à une analyse de l’investissement et la valeur actuelle de la voiture en question, il a changé d’idée. De plus, il adorait son look ‘’ratrod’’ naturel.

Richard reçoit beaucoup de compliment à son sujet! De plus, plusieurs lui conseille de ne rien changer à la voiture! …. Personnellement, je comprends! Beaucoup d’amateurs de voiture classique aiment ce look patiné, moi inclus!!
Richard avoue ne jamais laver sa voiture à l’eau pour éviter que la rouille ce propage, mais plutôt l’essuyer avec un linge légèrement imbibé d’huile antirouille.

Bolide très intéressant M. Richard! J’adore!!!…..un vrai ‘’tape-à l’oeuil’’!

Robert J. Cuillerier

Voitures classiques de l’Outaouais.

Claude L. et sa belle 1970 Chevelle SS

Photos de mon ami de longue date, Claude L. et de sa charmante conjointe Carole, ainsi que de leur 1970 Chevelle SS.

Claude a fait l’acquisition de cette ’70 Chevelle lorsqu’il n’avait que 17 ans. Un jour, il y a de cela plusieurs années, à cause de situations difficiles que la vie peut parfois nous imposer, Claude a du vendre sa fameuse Chevy….. Un geste qui l’a hanté pendant plusieurs années et qu’il a toujours regretté.

Il y a quelques semaines passées, Claude a eu l’occasion inespérée de racheter son fameux bolide du même proprio à qui il l’avait vendu plus de 20 ans passés!…. Maintenant, il jure de ne plus jamais s’en départir!

Cette beauté »documentée» et »numbers matching», de couleur »Fathom Blue» est muni d’un moulin 454 LS5 suivi d’une transmission manuelle M21 à 4 rapports.

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1970 Ford Torino GT de Joey D.

Depuis le tout premier jour de construction de cette Torino GT, nul n’a pu questionner sa vocation. Elle commença sa vie tout en étant comme une voiture spécialement commandée pour les courses d’accélération. En 1970, elle a étét livrée directement de Ford sans aucune option de confort, même pas avec une radio!!! Elle était équipée du nouveau moteur 351 ‘’Cleveland’’ de 300 chevaux, suivi d’une transmission automatique C6 à 3 rapports et un différentiel autobloquant ‘’Detroit Locker’’, avec un engrenage de pont de 4.30:1 . De plus, elle était équipée d’un refroidisseur à l’huile pour le moteur. Un fait très intéressant, considérant que ces deux derniers items étaient réservés exclusivement à l’option ‘’Drag Pack’’ avec le moulin 429 SCJ.

Joey et sa bête!

S’il y avait un concours pour les voitures jugées les plus iconiques de la région de l’Outaouais, la 1970 Torino GT de Joey D. serait certainement une concurrente plus que potentielle!!!!

Joey D. , que l’on pourrait appeler le ** «John Milner» de notre vallée , est depuis plus de 30 ans, un coureur à craindre dans le monde du drag racing de la région. Et ceci, autant sur les pistes d’accélération que dans les rues. Je peux vous confirmer que Joey a laissé sa ‘’trace’’ à plusieurs reprises, et aussi beaucoup de caoutchouc, sur les routes de l’Outaouais, spécialement dans les années 80 et 90, à l’époque où le ‘’late night street racing scene’’ était encore très pratiqué dans la région…. Des noms de rues telles que l’avenue Carling, Ridge road et Vincent Massey Drive me viennent en tête….. Oh, que de beaux souvenirs de ma jeunesse!!!!

Joey est devenu propriétaire de son bolide en 1987, suite à un accident avec sa 1978 Mustang II. Il était à la recherche d’un nouveau bolide et il trouva cette Torino GT par accident, dans l’État de la Caroline du Nord. Elle était abandonnée dans un champ depuis 1975, enterrée par la verdure, avec seulement que la toiture qui était légèrement visible de la route. La curiosité s’empara de lui et il alla l’examiner. Suite à une vérification rapide, et à sa grande surprise, la carrosserie était toujours très solide. Mais la voiture avait besoin d’une reconstruction complète dû à son repos de 12 ans dans un champ, exposée aux intempéries de mère nature. Après avoir déboursé 1600$, il la transporta chez lui. Pour Joey, un mécanicien certifié de métier (Joey’s Rod & Kustom), la reconstruction du bolide en question n’était pas un problème. Une fois la voiture reconstruite, il prit la décision de la faire peindre en jaune, en hommage à John Milner, son idole à l’époque.

Depuis son acquisition, la voiture a subit plusieurs transformations mécaniques. Aujourd’hui elle est équipée d’un moteur Super Cobra Jet de 532 monstrueux pouces cubes (8.8 litres), suivi d’une transmission ‘’Lentech Strip Terminator AOD’’ et un différentiel avec un engrenage de 4.56 :1 C/A un système de blocage complet. La voiture a la capacité de parcourir le quart de mille en 10.30 secondes à une vitesse de pointe de plus de 130 mph (210 Km/h), et ceci avec de l’essence à la pompe!!! Toute une bombe, considérant que la voiture à un poids de 4200 livres (1906 Kg).

De plus, tout en étant une voiture construite pour les courses d’accélération, elle a aussi gagné plusieurs prix pour son aspect esthétique, incluant tous les honneurs de la voiture de l’année du Canada en 2013, prix décerné par Meguiar et exposé à SEMA à Las Vegas. Elle a aussi fait des articles dans plusieurs revues.

WOW!!! Toute une bête historique que cette voiture Joey!!!… Tu as raison d’en être fier mon chum !!!

** John Milner était le ‘’Hot Rodder’’ du film culte American Graffiti

Robert J. Cuillerier.

Voitures Classiques de l’Outaouais

Fernand et sa 1955 GMC 250

M. F. Guindon a fait l’acquisition de ce 1955 GMC 250 il y quelques années. Depuis son acquisition, M. Guindon s’est mis au travail sans tarder. Un projet qui fut considéré, au départ comme étant à ‘’long terme’’ a été plutôt fait en un temps record: la camionnette fut reconstruite en condition ‘’telle que neuve’’ (sauf pour la couleur) en un an! Le moulin 6 cylindres de 261 pouces cubes fut aussi reconstruit à neuf et M. Guindon s’est permis de refaire l’habitacle plus attirant que l’original, avec une banquette plus confortable, ainsi que l’ajout de la moquette!….. Beau travail !

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La fierté de Eugène!

Eugène et Madeleine, et leur 1973 Ford Bronco

Le Ford Bronco a fait ses débuts en 1966. Il fut conçu pour faire compétition à la Jeep CJ-5 ainsi qu’au modèle International Harvester Scout. Tous furent construits sur la ligne de montage de Wayne, dans l’état du Michigan. Voici un fait intéressant: l’idée du Ford Bronco est née de l’imagination du gérant de production chez Ford à l’époque, M. Donald N. Frey. Ce même personnage fut aussi celui qui a conçu la Ford Mustang. Par la suite, l’ingénieur en chef, M. Paul G. Axelrad a produit les designs finaux avec l’aide de son équipe et, pour terminer, le génie de la commercialisation, M. Lee lacocca a mis le projet en production. (M. lacocca a aussi été crédité pour l’énorme succès de la Mustang).

Les premières versions ont été offertes en 3 coupes : ‘’Wagon’’, ‘’Pick-Up’’ et en une version moins populaire, soit le ‘’Roadster’’. Suite au succès questionnable du Roadster, le modèle fut aboli et une nouvelle version avec un ‘’sport package’’ a été ajoutée. Le Ford Bronco a été bien accueilli par les amateurs de camion tout terrain. Plus de 23,500 furent produits pour l’année de l’inauguration. De plus, le modèle en question pouvait être équipé avec de nombreuses options, tel que : des sièges baquets, une banquette arrière, un compte tours, une radio CB, une barre de remorquage, un réservoir auxiliaire à essence, un treuil (winch), et même une pelle chasse-neige était disponible, ainsi que plusieurs autres options spéciales. Et finalement, de nombreux accessoires adaptables vous étaient aussi offerts.

Pour l’année 1973, le bloc moteur de base de 170 pouces cubes fut remplacé par un 6 cylindres en ligne de 200 pouces cubes. En option, le plus gros moteur disponible était un engin de 302 pouce cubes @ 205 chevaux. Aussi, pour la toute première fois, une direction assistée et une transmission automatique furent offertes en option, ce qui a eu pour effet d’attirer encore plus de consommateurs, reflétant ainsi sur l’augmentation des ventes à 26,300 unités pour l’année 1973.

Eugène a acheté son Bronco tout neuf en 1973. Ce SUV classique fut commandé avec le moteur 302, suivi d’une transmission automatique à 3 rapports et un différentiel avec engrenage de 4 :11. De nos jours, il porte toujours sa couleur noire avec des accents blancs d’origine. Dans ses débuts, Eugène s’en servait comme véhicule de tous les jours, à l’été comme à l’hiver. De plus, pour les 15 premières années, ce Bronco a même servi comme véhicule de déneigement commercial durant les durs hivers de Clarence Creek et des environs. Aujourd’hui, Eugène se sert encore de son Bronco pour le déneigement… mais pour sa cour personnelle seulement !!!

Eugène et sa femme Madeleine ont beaucoup de beaux souvenirs mémorables passés avec leur Bronco. Leur SUV a déjà été utilisé comme campeur pour des w-e en camping, ainsi que pour des balades en amoureux avec le toit amovible enlevé, et plusieurs autres moments inoubliables. De nos jours, Eugène aime bien exposer son compagnon des 45 dernières années dans les rencontres de voitures et également participer à des concours d’exposition. En fait, il est très fier de spécifier que son Bronco a gagné plusieurs trophés dont une première place! Madeleine, sa conjointe, aime bien le taquiner en disant que c’est son ‘’bébé’’.

Ce SUV des années 70 n’est pas sujet à disparaître des mains de la famille Bélanger d’ici peu!!! Eric, le petit-fils de 11 ans de Eugène et Madeleine, aime bien le Bronco de son grand-papa. Il participe à l’entretien quand vient le temps de s’y mettre et dit à tous ses amis que la voiture de grand-papa lui appartiendra un jour!!!!

Tu as un très beau ‘’bébé’’ Eugène!!! Et étant donné ta collection de Broncos miniatures, je peux en déduire que tu es un vrai fanatique!!! Félicitations!!!

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

1971 Cuda de Marc L.

Prédateur aux dents aiguisées!!!!! Par R.J. Cuillerier

La Barracuda a été un modèle construit de 1964 à 1974 par la division Plymouth du fabricant automobile Chrysler. Elle était exclusivement offerte en version deux portes. La troisième génération du modèle en question est celui le plus recherché par les collectionneurs. Depuis son introduction, et ceci jusqu’en 1969, elle était construite sur la plateforme compact ‘’A’’ de Chrysler. Un grand changement est survenu pour l’année 1970, la nouvelle Barracuda a alors été construite sur la plateforme ‘’E’’, nouvellement introduite à l’époque. Le nouveau look de la Barracuda était similaire au nouveau modèle de Dodge connu comme la Challenger et tous deux étaient offerts en version coupée ou décapotable. La coupe ‘’Fastback’’ de la Barracuda n’a plus été disponible pour l’année 1970. Et en 1974, les modèles Barracuda et Challenger furent discontinués.

Contrairement aux années précédentes, la nouvelle Barracuda 1970 ne partagea plus aucun lien avec la modèle Valliant et elle est devenue son propre modèle. Dessinée par John E. Herlitz, la toute nouvelle Barracuda était une version plus large et plus courte des modèles construits sur la plateforme ‘’B’’. Aussi construite sur la nouvelle plateforme ‘’E’’, la Challenger de Dodge était similaire. Par contre, aucun panneau extérieur n’était interchangeable entre les deux modèles. De plus, la Challenger avait un empattement 2 pouces (5.08 cm) plus long que la Barracuda.

En 1970, le choix des moulins étaient très variés, et ce, à partir d’un nouveau 6 cylindres de 198 pouces cubes jusqu’aux 440 à 6 barils. Par contre, le summum des moteurs performant demeurait toujours le 426 Hemi. La version axée purement sur la performance de la Barracuda portait le nom ‘Cuda. Faisant partie du ‘’Rapid Transit system’’ de Plymouth (qui incluait les modèles ‘Cuda, Duster, 340 Fury GT, Roadrunner et la GTX), la ‘Cuda avait comme moteur de base un 383 avec 335 chevaux, et celui-ci était couronné d’un carburateur à 4 barils. Pour l’année 1970, les options motrices incluaient le 440 de 375 chevaux ‘’Super Commando’’ avec 4 barils, 440 ‘’Super Commando 6 bbl’’ de 390 Chevaux avec un système d’alimentation à 6 barils, et le légendaire 426 Hemi de 425 chevaux. Les modèles Barracuda et ‘Cuda étant équipés du moteur 440 et du Hemi avaient une suspension et une coquille structurale renforcie. D’autres options disponibles incluaient une prise d’air « Shaker », différentes versions d’autocollants, et 10 différentes couleurs frappantes ‘’High Impact’’ dont : «Lime Light», »Rallye Green» «Bahama Yellow», «Tor Red», «Lemon Twist», «Curious Yellow», «Vitamin C», «In-Violet», «Sassy Grass» et finalement, «Moulin Rouge».

Pour l’année 1971, la Barracuda a eu que des changements esthétiques, tout en gardant la même coupe. Le changement le plus radical a été la présentation avant. Unique à 1971, et ceci durant toutes ces années de production, jusqu’à la fin en 1974, la nouvelle Barracuda avait quatre phares avant, ainsi que l’ajout d’une calandre divisée en 6, ce qui lui donnait une apparence plus agressive. Cependant, les amateurs (à l’époque) trouvèrent son nouveau look avant trop chargé. Et ceci, entre autres raisons, fit en sorte que 18 690 unités furent vendues en 1971 comparativement à 54 800 unités en 1970. D’autres changements pour l’année 1971 ont aussi été réalisés, incluant des fausses grilles de ventilation sur les ailes avant (‘Cuda), les lumières arrière ont été redessinées, le recouvrement des sièges était différent et quelques accents esthétiques furent révisés. Les options des moteurs sont demeurées les mêmes que l’année précédente, à l’exception de l’abolition du 340 six pack (AAR) et 440 à 4 barils qui furent abolies

Lorsqu’il prit possession de sa voiture dans l’état du Michigan, la voiture était complète et fonctionnelle. Cependant, le devant gauche était endommagé et la voiture avait besoin d’un rafraîchissement complet. Marc a entreprit son projet de restauration complète 1 ans après l’acquisition. Trois ans plus tard, voici le résultat final!!!! Un bolide à faire saliver tous les amateurs de Muscle Car!!!

La ‘Cuda 1971 est parmi les voitures musclées les plus recherchées sur le marché. Le fait que la voiture de Marc soit équipée de l’option 440 6bbl (Code V) directement de la ligne de montage la rend très désirable dans le monde de la voiture de collection, et ceci reflète sur sa valeur excessive. Mais, cela n’empêche pas Marc de profiter de son bolide sur les routes locales de la région de l’Outaouais durant la saison estivale. WOW!!! Tout un bolide Marc!!!! Une voiture à faire rêver et à faire tourner les têtes!!! Et ce, même pour un gars ayant un penchant pour les produits Ford. Félicitations mon ami pour cette belle voiture!!!!

Option Moteur pour la Barracuda et 1971 ‘Cuda :

Moulin 6 cyl de 198 pouces cube

Moulin 6 cyl de 225 pouces cube

Moulin 8 cyl de 318 pouces cube

Moulin 8 cyl de 340 pouces cube à 4 barils

Moulin 8 cyl de 383 pouces cube à 2 barils

Moulin 8 cyl de 383 pouces cube à 4 barils

Moulin 8 cyl de 440 pouces cube à 6 barils

Moulin 8 cyl de 426 pouces cube à 8 barils

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1948 Ford F-155 de Jonathan R.

Voici l’unique 1948 Ford F-155 de Jonathan R. Ce camion ne démontre que 11,330 au compteur. La restauration esthétique date déjà de quelques années et le moteur de 239 pouces cubes «Flathead» n’a jamais été reconstruit. Jonathan envisage de se balader avec son camion, tout en transportant son beau Ford Model «T» sur la plateforme arrière. Ce sera tout un «show stopper» durant les rencontres de voitures!

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1972 Mustang Mach1 de Gilles M.

Cette belle 1972 Mustang Mach1 »green on green» appartient à Gilles M. Non seulement qu’elle n’a que 61,000 miles, mais Gilles est le proprio original. Ce bolide fut commandé avec le moulin de base pour le modèle Mach1, un 351 2v suivi d’une transmission automatique. Depuis, Gilles a fait quelques ajouts de performance, dont un carburateur Holley 4 barils, un intake Edelbrock et des collecteurs de performance (headers).

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1957 Chevrolet 150 de Lee N.

La Chevrolet »one-Fifty», ou tout simplement «150» était le modèle économique de la série Belair. Elle fut commercialisée principalement comme véhicule utilitaire et très peu d’efforts furent déployés par GM pour un marketing de voiture familiale. Ce fut un modèle très populaire envers les corps policiers, les véhicules gouvernementaux et aussi comme véhicule d’entreprise. Elles étaient aussi populaires pour les Hot Rodders de l’époque étant donné son prix abordable.

Le nom Chevrolet «150» provient du nombre présumé, (un zéro en moins) à être mis en production, soit 1500 unités par année . Aussi la tendance était de nommer les modèles économiques de l’époque par un chiffre à la place d’un nom. La Chevrolet 150 remplaça le modèle »Styline Special» des années antérieures à 1953 et en 1958 , le chiffre »150» fut remplacé par le nom »Delray».

La voiture de Lee fut complètement reconstruite il y a plusieurs années. A ce jour , elle semble être encore en parfaite condition. Ce Hot Rod est propulsé par un moteur de 355 pouces cubes à 300 chevaux, suivi d’une transmission manuelle »Muncie 21» à 4 rapports. L’habitacle est personnalisé avec goût, tout en gardant son cachet d’époque.

Tout un bolide que tu as Lee! Bravo!!!

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1970 Chevrolet El Camino SS de Denis D.

La Chevrolet El Camino a fait ses débuts en 1959 pour faire compétition au Ford Ranchero crée en 1957. Après une courte absence de 1961 à 1963, elle a refait surface en 1964 jusqu’à 1987. Son nom signifie »le chemin» en espagnol.

Au début des années ’70, les nouvelles primes d’assurance pour les voitures musclées étaient exorbitantes! Pour le consommateur avec des intérêts pour la performance et avec un budget limité, une façon de contourner ce mouvement était d’opter pour une ‘’voiture-camion’’ tel que la Ranchero GT ou la El Camino SS, car ces dernières étaient considérées comme des camionnettes et non des voitures par les assureurs automobiles de l’époque!

Le modèle légendaire SS396 de la El Camino a fait ses débuts en 1968. Elle pouvait être équipée avec tous les mêmes extras que la Chevrolet Chevelle SS396. Du coté mécanique, sous le capot, se cachait un moteur de 396 pouces cubes sans exception. Trois versions de ce moteur »Turbo Jet» étaient offerts, soit la version L-35 de 325 chevaux, la version L-34 de 350 chevaux ou bien la version L-78 @375 chevaux vapeurs. Une transmission manuelle à 3 rapports faisait partie de l’équipement de base. Une transmission automatique »Turbo Hydromatic 400» et aussi une transmission manuelle »Muncie» à 4 rapports étaient offertes en option.

Pour l’année 1970, le modèle fut redessiné et quelques nouveaux ajouts furent additionnés à la liste d’options, dont un capot Cowl Induction, une grille avant peinte en noir (standard pour la version SS) et des bandes SS (strips SS) bien sûr!!! Comme pour les années précédentes, les roues 5 spoke SS Rally et des pneus »bias» Good Year ou Firestone étaient toujours disponibles. Du coté motorisé, non seulement les trois versions du moulin performant de 396 pouces cubes étaient toujours disponibles, mais deux options moteur de 454 monstrueux pouces cubes ont été ajoutés à la liste des options moteur, soit le moulin LS-5 de 360 chevaux et, unique à l’année 1970, le LS-6 de 450 chevaux!!!! Tout comme le bloc moteur 396 L-78, l’option 454 LS-6 donnait droit à des extras de performance très intéressants, tel qu’un carburateur de marque Holley à 800 P.C.M., un collecteur d’admission en aluminium, un arbre à cames plus performant, des poussoirs solides et des pistons forgés avec un tôt de compression de 11.25.

Pour l’année 1970, un total de 47,707 Chevrolet El Camino furent produites.

Mécanicien de métier, Denis a complètement reconstruit et personnalisé sa ‘70 El Camino SS lui-même. Ce superbe bolide est muni du moteur 396 L34, suivi d’une transmission manuelle Muncie à 4 rapports, d’une suspension ‘’Hotchkis’’ complète ainsi qu’un système de direction modernisé.

Impressionnante cette El Camino Denis!!! ‘’CHAPEAU’’ pour ton travail irréprochable!!! Mais, nous ne pouvons pas nous attendre à rien de moins de toi, hein mon ami ??? 😉

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1964 GTO de Juliano D.

L’industrie automobile de Détroit avait déjà produit plusieurs voitures musclées avant 1964, telle que la Chevrolet Belair 409, la Ford Galaxie 406 et 427, la Dodge Polara équipée du 426 Max Wedge, etc…. Mais la 1964 GTO est la bête créditée pour avoir lancé officiellement la révolution du »Muscle car» en Amérique.

La recette gagnante: un gros moulin dans un modèle intermédiaire et une commercialisation du tonnerre. Non seulement que la voiture était munie d’ un moteur avec un rapport course/alésage impressionnant en équipement de base, mais contrairement aux bolides de performance des années précédentes, la voiture avait aussi une allure sportive avec des accents de performance esthétique. Bienvenue à l’air de la performance en Amérique!!!

Cet exemplaire, de couleur, »Gulfstream Aqua», appartient à Juliano D. Elle est toujours équipée de son 389 4 bbl d’origine avec quelques ajouts de performance, suivi d’une transmission automatique.

La production totale pour l’année inauguratrice de la GTO était de 32,450 unités, dont 8245 furent équipées du 389 Tri-Power (3x2bbl).

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

Jim et sa fabuleuse 1969 Dodge Dart Swinger

Amateur des «A» bodies de Chrysler, plus spécifiquement des Dodge Dart, Jim a fait l’acquisition de sa “Swinger” il y a plus de 20 ans. Pendant plusieurs années, il s’est amusé à se balader avec son bolide de couleur noire avec un intérieur modifié selon les gouts de l’époque des années 70. Mais, à l’époque, il rêvait toujours au jour où il pourrait entreprendre une restauration complète.

En 2007 il se décida et aborda le défi!…. 6 ans après, son projet fut finalement terminé! Restaurée à l’état neuf, cette Mopar porte toujours ses panneaux d’origine à l’exception de demi panneaux latéraux et de nouveaux bas de caisse. Jim est très fier de spécifier que son Dart est encore muni de son moteur de 340 pouces cubes d’origine avec quelques ajouts personnalisés.

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

Pierre M. et sa 1970 Charger 500

Tel père, tel fils!!! La 1970 Charger 500 de Pierre M. est vraiment impressionnante. Cette bête est munie d’un 440 Magnum avec beaucoup d’ajouts de performance, le tout pour lui faire développer un foudroyant 700+ hp (près de 1000 hp avec la bouteille). Pierre a grandi à voir son père «marquer» les routes de l’Outaouais avec son 1969 Charger R/T!… Vous avez sans doute entendu parler de la légende du fameux Charger jaune de Guy Marengère!!! · Updated about a month ago.

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

Diane P. et sa 1968 Firebird

La Pontiac Firebird est un coupé sportif qui a fait sa première apparition en 1967. Suite au succès de la Camaro, GM décida d’utiliser cette dernière comme modèle de base à la Firebird. Le premier exemplaire est sorti le 23 février 1967 de l’usine de Lordstown dans l’état de l’Ohio, soit six petits mois après la Camaro.

Tout comme la Camaro, l’année 1968 n’apporta que quelques changements esthétiques à la carrosserie de la Firebird. Les choses changèrent un peu plus sous le capot : le moteur de 6 cylindres en ligne est resté du même cylindré que l’année précédente, soit 230 pouces cubes, mais, la puissance a augmenté de 10 chevaux, passant ainsi à 175 chevaux. Le V8 326 fut remplacé par un moteur de 350 pouces cubes produit par Pontiac. Comme son prédécesseur, il pouvait être choisi avec un carburateur de deux ou quatre corps, leur permettant de développer respectivement 265 et 320 chevaux vapeurs. Le moteur V8 ‘’Firebird 400’’ de base gagna cinq chevaux pour l’année 1968, offrant maintenant une puissance de 330 chevaux et deux nouvelles versions du 400 s’y ajoutèrent : le ‘’Hi-Output/Ram Air I’’ de 335 chevaux et le ‘’Ram Air II’’ de 340 chevaux.

Pour les amateurs de performance, et ce peu à peu, les ‘’Firebird/Trans Am’’ sont devenues plus populaires que la corpulente GTO, qui, depuis 1964 tenait le flambeau de la lignée des voitures musclées pour la division Pontiac de General Motors.

Directement de la ligne de montage de Lordstown Ohio, la Firebird de Diane et Richard a été conçue avec un 6 cylindre de 230 pouces cubes. Aujourd’hui, elle est équipée d’un moteur de 350 pouces cubes couronné d’un carburateur à 2 barils. Tout le reste est original à la voiture, jusqu’aux enjoliveurs PMD (Pontiac Motor Division) et ne démontre que 36,909 miles au compteur.

Ce n’est pas à tous les jours que nous voyons un exemplaire aussi bien conservé! Bravo R&D!

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1968 Chevelle de Martin B.

Voici la 1968 Chevelle Malibu de Martin B. Martin a fait l’acquisition de ce bolide il y a 25 ans passés. Il m’a expliqué qu’il a considéré à plusieurs reprises de vendre sa Chevrolet, mais des milliers de souvenirs l’empêche de s’en départir!….. Quelque chose que je peux comprendre à 100%.

Cette Chevelle, reconstruite à l’image du modèle SS396, est munie d’un moteur L34 de 396 pouces cubes avec quelques ajouts de performance, suivi d’une transmission TH350 automatique · Updated about a month ago.

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

Martin T. et sa 1968 Pontiac StratoChief.

Pour l’année 1968, Général Motors n’a fait que de légères modifications esthétiques à leurs modèles de catégorie »full size», tout en gardant l’aspect attirant et élégant de l’année 1967. Pour la division Pontiac, le plus grand changement s’est fait dans la présentation avant, avec un look plus élancé et un pare-choc faisant tout le périmètre de la nouvelle calandre qui était divisée au centre. L’emplacement des phares avant fut repositionné horizontalement, contrairement aux phares verticaux des années précédentes. Le design arrière a été légèrement redessiné avec des lentilles moulantes au pare-choc.

Martin, un type nostalgique, est né dans les années 80. Malgré le fait qu’il n’a pas vécu les plus belles années de l’industrie automobile en Amérique, il a longtemps eu une attirance pour les voitures des années 50 jusqu’aux modèles des années 70. ll développa cette admiration lorsqu’il était très jeune et aujourd’hui cette passion n’arrête pas de grandir! Étant fanatique des voitures classiques et antiques, il s’est mis à la recherche d’un modèle Camaro, Trans/Am (Firebird) ou Monté Carlo. Mais son coup de foudre s’est produit lorsqu’il a rencontré cette superbe StratoChief à vendre.

Depuis sa fabrication en 1968, cette Pontiac n’a jamais été plaquée hors du Québec. Elle fut originalement vendu dans la ville de Trois-Pistoles, par un concessionnaire de la place. Lorsque Martin a acheté sa belle Pontiac en 1999, elle avait déjà fait une bonne partie de sa vie, entre autres, au Saguenay Lac St-Jean. Aujourd’hui, malgré avoir vécu toutes ces années dans le nord-est Canadien, la voiture est très solide, ne démontrant aucune imperfection causée par nos hivers parfois troublants et nos chemins remplis de calcium.

Ce magnifique exemplaire, maintenant un modèle très rare, est propulsé par un moulin de 327 pouces cubes avec quelques ajouts de performance, suivi d’une transmission manuelle à trois rapports avec un levier monté à la colonne de direction. Martin a fait personnaliser sa belle Pontiac avec une couleur d’un vert plus frappant que la teinte originale et la mécanique fut remplacé par un moteur plus performant. Il a ajouté des roues »Rally II», ce qui complète son bolide à la perfection tout en lui donnant un look d’origine!

De tout beauté Martin, 5 étoiles mon ami!

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

Guy M. sa 1969 Charger R/T

Voici une légende du coin. Ah! Dommage que les bolides ne peuvent pas parler! Guy M. possède son Charger R/T depuis plus de 30 ans! Unique, avec son apparence 1968 de l’avant, tout en étant un modèle 1969.

Ce bolide était un «régulier» durant les bonnes années du «Street racing scene»! Que ce soit sur l’avenue Carling, Ridge Road, l’Avenue de l’aéroport, etc…..Guy était une personne à craindre à une intersection! Cette «bombe jaune» équipée d’un moteur de 526 po. cu. en a vu de toutes les couleurs. Même après toutes ces années, Guy possède toujours son fameux Charger…. Vous pouvez dire qu’il a trouvé son âme sœur!

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

Dan R. et sa recréation de la fameuse 1969 Camaro Yenko

En 1969, la division Chevrolet de General Motors limitait la grosseur de moteur à 396 pouces cubes pour tous leurs modèles autre que la Corvette et les autos «full size».Tout comme Georges Hurst et les Hurst Olds, Don Yenko, (fameux coureur automobile devenu président du concessionnaire »Yenko Chevrolet») avait pour son dire que ceci était un critère de General Motors et non le sien! Après quelques années à faire des conversions de performance directement à son concessionnaire, et ceci avec beaucoup de succès, Don Yenko a finalement convaincu Chevrolet à offrir un moteur monstre de 427 pouces cubes dans la Camaro et autres modèles sports. Le contrat stipulait que toutes voitures signées «Yenko/SC» (Super car) et qui seraient équipées du moteur L72 de 427 pouces cubes devraient dorénavant être installés directement sur la ligne de montage de Chevrolet, dérivé à l’office centrale de production (Central Office Production Order), plutôt connu sous le nom »COPO».

Toutes Camaro Yenko furent automatiquement commandées avec des freins à disques assistés, un différentiel à glissement limité avec engrenage de pont 4:10, une barre de stabilisation avant h/d et un radiateur à haut rendement. Le consommateur pouvait par la suite opter pour une transmission manuel à 4 rapports de type M-21 ou une transmission automatique »Turbo Hydromatic 400» TH400. Le modèle Yenko était par la suite finalisé avec un ensemble visuel axé sur la performance qui comprenait un déflecteur à air avant sous la valence, un aileron installé sur le couvercle du coffre, un capot avec une prise d’air de type »Cowl Induction», des emblèmes Yenko 427, un ensemble d’autocollants unique au modèle (pas tous furent commandés avec les autocollants) et des enjoliveurs de roues écono. Les roues »rally» ou »Atlas» étaient offertes en option.

Un total de 201 unités furent construites pour l’année 1969, dont 171 équipées d’une transmission manuelle et 30 avec une transmission automatique.

Depuis plus de vingt ans, les modèles Yenko sont très recherchés par les collectionneurs. Ceci reflète sur leur valeur exorbitante.

La voiture de Dan R est une re-création de ce fameux bolide. De l’extérieur, la voiture à une apparence d’origine, mais l’habitacle est complètement modifié et modernisé. La console, les sièges, les panneaux de portières sont tous uniques et fabriqués à la main. Sous le capot se cache un monstre de 502 pouces cubes avec beaucoup d’ajouts de performance, suivie d’une transmission automatique.

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1969 Buick GS400 de Pierre L.

Classe signé Buick!

Pour l’année 1969, la Buick GS400 fut offerte en deux versions : une version modèle convertible et l’autre version avec un toit dur sans montant central (Hardtop). Le modèle GS400 était à la fois sportif, élégant et propulsé par un moulin de 400 pouces cubes sans exception. Un total de 6346 »Hardtop» ont été produites pour l’année ’69. De ce nombre, seulement 440 furent commandés au Canada.

A la fin des années 60, au cœur du mouvement musclé, la demande pour les voitures puissantes était en pleine croissance. Étant le modèle axé sur la performance de la division, Buick a équipé la GS400 avec une prise d’air double fonctionnelle sur le capot. Ceci faisait partie de l’équipement de base pour le modèle en question. Ces prises d’air offraient suffisamment d’air frais pour permettre au gros moteur de 400 pouces cubes de respirer et de performer à son plein potentiel. Les conduits d’air étaient »sceller» au capot à l’aide de deux isolants fait en mousse moulante. La division Buick disait que ces prises d’air augmentaient les chevaux de 8% et le couple de 6%. Mais, sur papier, les chiffres demeurèrent les mêmes que la version sans prise d’air. Le moulin standard de 400 pouces cubes @ 340 chevaux et 440 livres de couple était équipé de pistons avec un tôt de compression respectable de 10.25:1. Ceci permettait au propriétaire d’utiliser n’importe quel grade d’essence de l’époque sans avoir des problèmes de détonation. Aussi, une transmission manuelle à 3 rapports faisait partie de l’équipement de base. La transmission manuelle à 4 rapports et automatique était offerte en option.

Voici un fait intéressant : le modèle Buick GS400 équipé de la transmission automatique TH400 était plus rapide que plusieurs de ces compétiteurs au décollage, ceci étant dû au »bas ratio» de la première vitesse (unique à Buick).

Le gros changement pour l’année 1969 fut l’addition de l’option »Stage-1». Sans aucun frais supplémentaire, l’ensemble »Stage 1» vous donnait droit à un moulin de 400 pouces cubes de 350 chevaux (conservateur) avec l’ajout de pistons 11.0:1 de compression, un bossage à came plus élevé, un système d’échappement à basse restriction, un carburateur et une pompe à essence spéciale. Toutes les voitures dites »Stage-1» dotées d’une transmission manuelle à 3 ou 4 rapports étaient équipées automatiquement d’un différentiel autobloquant avec un engrenage de 3.64:1 . Pour les voitures ‘’Stage 1’’ équipées d’une transmission automatique, les régulateurs étaient réajustés pour garder une révolution plus longue en moment de l’accélération et suivi d’un différentiel autobloquant avec engrenage de 3.42:1.

Motor Trend a donc conclu que l’option »Stage-1» était un excellent compromis entre un »Super Car» et une voiture luxueuse, et déclara ceci : »Vous avez toute la puissance nécessaire pour être compétitif sur les routes! La voiture vous écrasera dans le siège lorsque les 4 barils ouvriront, spécialement en accélération brusque». Ils ont aussi ajouté: »Même muni d’un arbre à came avec un bossage élevé, le moteur semble être beaucoup plus docile et plaisant à basse révolution que les autres voitures de performance avec un moteur muni d’un arbre à came similaire».

L’option »Stage II» était aussi disponible, ceci consistait en une conversion »légale» offerte par certains concessionnaires choisis par le fabricant automobile. L’ensemble »Stage II» incluait un arbre à came plus radical, un collecteur d’admission en aluminium»Edlebrock», des collecteurs d’échappement »Mickey Thompson», des pistons TRW, un carburateur »Holley» et un différentiel autobloquant avec un engrenage incroyable de 4.78:1. Malheureusement, étant donné que ces voitures »Stage II» étaient converties par le concessionnaire et non par le fabricant automobile, il est pratiquement impossible de prouver que ces voitures sont de vraies »Stage II» sans documentation authentique.

Pierre L. a acheté sa magnifique 1969 GS400 en Ontario, dans la ville de Grimsby, au court de l’année 2011. Lorsqu’il prit possession de cette Buick, la voiture était déjà remisée depuis 11 ans. Il fut très impressionné de voir que sa nouvelle acquisition possédait toujours tous ses panneaux d’origine. De plus, l’intérieur ainsi que le toit en vinyle étaient encore originaux. Pierre a méticuleusement documenté sa voiture. Cette GS400 fut construite au Canada à l’usine de GM à Oshawa en Ontario. Le propriétaire original de la voiture, un homme qui œuvrait à une usine à Port Colborne, se promenait avec la voiture seulement que les week-ends, et ceci que lorsque lui et sa femme allaient à London Ontario pour visiter la famille. En 1993 le deuxième propriétaire a fait repeindre la voiture avec sa couleur d’origine et n’a qu’ajouté que 2000 milles au compteur. Et tout ceci durant ces 19 ans comme propriétaire, sois de 1992 à 2011. Pierre est maintenant la troisième personne à posséder cette superbe GS400. L’an dernier, le moteur de 400 pouces cubes »numbers matching» fut reconstruit selon les caractéristiques techniques originaux par notre fameux garagiste Denis Demelo.

Toute une grande beauté, très rare cette Buick Pete…. Félicitations!

Robert J. Cuillerier

Production 1969 de la GS400:

Stage1, décapotable, manuel à 3 rapports= 4 unités

Stage1, décapotable, manuel à 4 rapports= 77 unités

Stage1, décapotable, automatique = 131 unités (tous TH400)

Stage1, H/T, manuel à 3 rapports = 9 unités

Stage1, H/T, manuel à 4 rapports = 415 unités

Stage1, H/T, automatique = 832 unités (tous TH400)

GS400, décapotable, manuel = 0 unité (aucun produit)

GS400, décapotable, automatique= 261 unités (48-TH350, 213-TH400)

GS400, H/T, manuel à 3 rapports= 117 unités

GS400, H/T, manuel à 4 rapports= 785 unités

GS400, H/T, automatique = 5444 unités (tous TH400) · Updated about a month ago

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

La 1969.5 Roadrunner de Erick B.

Sur ces photos, on y retrouve la fabuleuse 1969 1/2 Plymouth Roadrunner »A-12» de mon ami Erick B. Erick a fait l’acquisition de sa »Runner» il y a plusieurs années comme projet de restauration. Même si la carrosserie était très solide et saine, la voiture avait besoin d’une reconstruction complète. A l’exception des collecteurs d’échappement (headers), la voiture fut reconstruite selon la règle de l’art à l’état neuf et elle fut repeinte avec sa couleur d’origine »Blue Fire Poly» aussi connue sous »bleu B5». Lors de sa cure de rajeunissement, aucun détail ne fut négligé, jusqu’au dernier boulon. Elle a remporté de nombreuses premières places dans les concours automobiles au Canada et aux Etats Unis. De plus, Erick a eu plusieurs demandes de publication pour sa voiture dans des articles d’automobile. Ceci en dit beaucoup au sujet de cette voiture iconique du mouvement musclé.

L’option A-12:

Offerte pour seulement quelques mois par le fabricant automobile Chrysler, l’option »A-12» était un ensemble conçu pour dominer la catégorie »Super Stock Eliminator» dans les compétions d’accélération. Mise sur le marché en février 1969, l’option était seulement proposée au modèles Roadrunner (Plymouth) et SuperBee (Dodge). Étant un »package» purement axé sur la performance à son état pure, les options comme l’air climatisé et les fenêtres électriques n’étaient pas disponibles. Et ceci ayant pour but de limiter le poids excessif de ces voitures déjà imposantes.

Sans frais supplémentaire, toutes voitures destinées à devenir des modèles A-12 étaient équipées d’un moteur de 390 chevaux à 440 pouces-cubes, couronné d’un collecteur d’admission en aluminium »Edelbrock». Sur le dessus du collecteur se trouvait 3 carburateurs »Holley» à 2 barils chacun pour un total gigantesque de plus de 1100 pieds cubiques par minute de débit d’air (cfm) . Ce moteur a aussi été connu sous l’expression »440 Six Pack» ou l’acronyme »440 6 BBL». D’autres équipements standards (non négociable) incluaient un différentiel à glissement limité de type »Dana» avec un engrenage de pond 4.10:1. Les roues en acier »Heavy duty» de grandeur 15×6 pouces peintes en noir étaient tenues en place par des boulons chrômés et des pneus Polyglas »Red Line» ajoutaient au look sinistre de la voiture. Pour couronner le tout, un capot fabriqué en fibre de verre avec une énorme prise d’air moulante, révéla sans question la vocation musclée de cette voiture!!! De plus, le capot n’avait pas de barre d’articulation ni de clef d’enclenchement. Il était tenu en place que par des loquets de sécurité installés aux quatre coins du périmètre du capot.

Au cœur du »mouvement musclé» des années 60 et début 70, les fabricants automobiles nord-américains avaient une pratique typique. Celle-ci consistait à tricher (à la baisse) la puissance annoncée des moteurs de performance. Le but , entre autre, était pour éviter les primes énormes imposées par les assureurs pour tous clients ayant une voiture axée sur la puissance. Chrysler annonçait les chevaux vapeurs à 390 pour le moteur »440 Six Pack», mais les dirigeants de la NHRA (National Hot Rod Association) de l’époque étaient tous bien d’accord que le moteur développait bien au-dessus de 400 chevaux.

Dans une édition datée de 1969, les écrivains de la revue »Supercar magazine» ont publié un article suite à une succession de tests avec le modèle en question. Equipé de pneus originaux et sans aucune modification, le pilote a parcouru le 1/4 de mile en 13.88 secondes à une vitesse de pointe de 106.13 milles-à-l ‘heure, et ceci avec quelques problèmes de traction au décollage. Ajoutant à la question, 390 chevaux? Yeah, right!!!

J’ai personnellement vu le bolide de Erick parcourir le 1/4 de miles en 12.2 secondes à plus de 120 milles-à-l ‘heure avec l’aide de pneus radiaux spéciaux lisses … WOW!!! Vraiment un icône du mouvement »Muscle car» ces modèles A-12!!!! Mais je ne peux m’empêcher de me questionner……Hummm, complètement originale ton bolide mon Erick?

Robert J. Cuillerier

Voitures Classiques de l’Outaouais

Article: 1973-74 SD-455

La 1974 Pontiac Trans/Am SD-455 (Super Duty). Un dernier coup de cœur pour un mouvement historique.

Le »clean air act» de l’EPA (Environmental Protection Agency), une organisation créé par le président Américain qui était à l’époque Richard Nixon, a joué un grand rôle dans l’arrêt pratiquement soudain de la culture Nord-Américaine envers le mouvement »Super car».

Même si le dernier souffle pour la crise des voitures performantes en Amérique fut officiellement arrivé 45 ans passé, soit en 1972, certains d’entre nous se rappellerons toujours de la rivalité féroce entre les fabricants automobiles. A l’époque, non seulement les voitures avaient leurs identités, mais les moteurs aussi. Plusieurs moulins historiques viennent en tête, Hemi, Cobra Jet, LS-6 (Land Speed), Super Commando, Stage 1, Max-Wedge, Boss, Turbo Jet, Magnum, etc…. Durant cette période historique, les fabricants automobiles résistaient littéralement aux pressions gouvernementales envers les voitures performantes en contournant et en ignorant (en partie) les exigences imposées par l’Oncle Sam, du moins jusqu’à la crise du pétrole, qui a débuté en 1971 et qui s’est fait ressentir jusqu’en 1978.

Pour l’année 1972, Washington et la »mafia assurance» avaient planifié un complot pour mettre fin aux »Super cars» de production, et ceci en imposant de nouveaux standards mécaniques pratiquement impossible à respecter pour les bolides construits avec un moteur axé sur la puissance. Les assureurs eux, ont joué leurs cartes en imposant des primes d’assurance ridiculement hautes, jusqu’à 3 fois plus élevé pour tout client possédant un véhicule de performance.

Pontiac sur le chemin d’une controverse coûteuse:

Une nouvelle exigence gouvernementale particulière fut établie pour l’année 1972, disant que tous nouveaux moteurs devront être certifiés avant d’être acceptés pour la production. C’est à dire que tous nouveaux moteurs, dorénavant, devront respecter les nouvelles normes d’anti-pollution et de décibel établies par l’EPA.
A l’époque où les fabricants automobiles manufacturaient et fabriquaient toujours leurs propres moteurs, les ingénieurs en chef de la division Pontiac de Général Motors essayaient de trouver un moyen de contourner ces nouvelles normes stricts imposées par le gouvernement, et tout ceci dans une tentative de garder le mouvement de performance vivant sans que Washington ne se doute de rien. Ce qui fut le cas que pour quelques temps. Connu à l’interne sous projet ‘’Super Duty 455», le nouveau moteur performant était toujours en stage de développement lorsque ces nouvelles normes furent infligées. Pour ce moteur en particulier, un scénario pratiquement inconcevable fut créé, Pontiac a carrément ignoré les nouveaux standards de 1972 imposés par la grosse roue gouvernementale, spécifiant que l’option »Super Duty» n’était qu’un léger ajout au moteur 455 déjà en production. Donc le moteur fut exclu du programme de certification, étant un moteur de production depuis quelques années. En réalité, les deux engins ne partageaient que les pouces cubes et quelques aspects superficiels. Non seulement que le nouveau SD-455 était assemblé avec des pièces purement axées sur la performance à basses restrictions, mais le bloc moteur était même renforci et conçu pour la possibilité de l’ajout d’un système de lubrification ‘’haut rendement à carter sec’’ (Dry-Sump Oiling), si désiré par le propriétaire. (Voir vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=rh0954IbXeM )

Pontiac envisageait offrir le nouveau moteur de performance dans tous leurs bolides sports pour l’année 1973, non seulement la Firebird et Trans-Am, mais aussi pour la GTO. En fait, la revue »Hi-Performance cars» de l’époque avait publié un article suite à une succession de tests avec le nouveau modèle pré-production, soit la GTO SD-455 avec son nouveau look »Collonade». Malheureusement ce fut humiliant pour la revue en question lorsque Pontiac annonça que l’option moteur ne serait jamais offerte à la GTO de production et serait réservé exclusivement à la ligne Firebird. Dommage, car les résultats suite à cette succession de tests étaient très impressionnants. La voiture avait parcouru le 1/4 de mille légèrement au-dessus de 13 secondes, sans aucune modification et elle était équipée de ses pneus originaux…. Quelque chose d’inconcevable selon les nouvelles normes de l’année 1973! Nous pouvons conclure que ceci était littéralement un gros »doigt d’honneur» de la part de la division Pontiac envers le président Nixon et sa tentative de tuer la performance en Amérique!!!

Par contre, quelque temps après sa mise en marché, le »bouche à oreille» de ce monstrueux moteur s’est rendu jusqu’à l’EPA à Washington! Pontiac a dû subir les conséquences de leurs actes. Non seulement que la situation a causé de gros embarras pour Pontiac, mais le fabriquant automobile faisait maintenant face à de sérieuses poursuites légales par le gouvernement. De plus, plusieurs autres commandes avaient déjà été acceptées pour l’option moteur en question, ce qui a causé encore plus d’ennuis pour la division et pour les concessionnaires automobile. Donc, après l’épuisement de l’inventaire en 1974, l’option SD-455 fut abolie. Malheureusement, ceci marqua officiellement la fin de la décennie légendaire du »Super Car» de production en Amérique.

Ironique non? Pontiac fut crédité pour avoir débuté officiellement la crise du »Super car» en Amérique avec la GTO en 1964, mais fut aussi le manufacturier automobile à offrir le dernier vrai »Muscle Car» de ce mouvement historique….. la légendaire 1973-74 Trans/Am SD-455.

https://www.youtube.com/watch?v=e9UtMwJ9m1U
https://www.youtube.com/watch?v=ulyDOeKwh_s

PRODUCTION SD-455:

1973 Firebird Trans/Am: 72 manuel + 180 automatique = 252 unités
1973 Firebird Formula: 10 manuel + 33 automatique = 43 unités
1974 Firebird Trans/Am: 212 manuel + 731 automatique = 943 unités
1974 Firebird Formula: 58 unités (transmission non-spécifié)

Robert J. Cuillerier

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